Европейские авиалинии среди наименее прибыльных в мире

Европейские авиалинии среди наименее прибыльных в мире: каков сценарий усовершенствования?

В то время как завоевание растущего потенциала Азии кажется жизненно необходимым, европейские авиалинии испытывают трудности в связи с агрессивной конкуренцией низкобюджетных операторов и авиалиний стран Персидского залива. В настоящее время они входят в группу наименее прибыльных в мире. Какие изменения возможны в свете новых трудностей?

Авиалинии перед лицом глобальных проблем

• Нарастающее давление конкуренции 

В то время как американский внутренний рынок открылся для конкурентов в 1978 году, рынок Европейского союза начал либерализацию лишь с 1997 года. С этого времени все европейские авиалинии имеют возможность создавать маршруты в регионе без каких-либо ограничений  трафика и свободно устанавливать цены. Создание такого единого рынка благотворно повлияло на появление новых игроков, в основном низкобюджетных авиалиний, что привело к значительному снижению цен на внутренних рейсах. В связи с этим за период с 1992 по 2012 годы[1] количество маршрутов, по которым выполняют перелеты больше чем две конкурирующие компании, увеличилось в четыре раза

В то же время, конкуренция на дальних авиаперелетах развивалась еще стремительней благодаря прекрасно зарекомендовавшим себя компаниям из стран Персидского залива. Это стало результатом агрессивной государственной политики, ставящей перед собой задачу активного развития региона. В последнее время, в связи с тем, что авиакомпании стран Персидского залива не сумели получить новых коммерческих прав, доля их участия в европейских авиакомпаниях возросла. 

• Перемещение узловых аэропортов

При доле участия в рынке 51 000 мест на 1 миллион населения кажется, что европейский рынок развит относительно неплохо. В развивающихся странах зависимость между ростом благосостояния и воздушными перевозками гораздо выше. При росте ВВП на 10% спрос на авиаперевозки в этих странах вырос на 20%, а в развитых странах – на 15%. Наибольший потенциал роста сосредоточен в Азии, как в настоящее время, так и в будущем. В Китае, например, за период с 1992 по 2012 годы количество еженедельных авиарейсов увеличилось с 20 184 до 52 651[2].

Совокупная чистая прибыль (USD, на пассажира) 

Весь сектор европейских авиалиний ослаблен этими новыми проблемами. Как видно из предупреждений о снижении прибыли, опубликованных Эйр Франс и Люфтганзой в 2014 году, европейские авиакомпании стали наименее прибыльными в мире. Более того, Европейский Союз испытывает трудности из-за недостаточной пропускной способности аэропортов, что связано с дефицитом инвестиций. Такая нагрузка могла бы уменьшить перспективы удовлетворения спроса и к 2050 году[3] на 50% увеличить операционные расходы.

На пути к американскому сценарию?

"В условиях нарастающего давления конкуренции возможны два сценария: массовые инвестиции для удовлетворения растущего спроса или слияния с целью выживания. Второе предположение кажется нам наиболее вероятным, если мы вспомним об изменениях на внутреннем американском рынке, где происходили масштабные слияния,"- отмечает Гийом Браке, экономист Кофас.

В Соединенных Штатах изменения, последовавшие за принятием в октябре 1978 года Федерального закона об отмене госрегулирования деятельности авиалиний, происходили в три четких этапа:

• Этап 1: увеличение количества пассажиров благодаря появлению новых низкобюджетных игроков. Благодаря свободному ценообразованию расширился спектр предложений и вырос коэффициент коммерческой загрузки воздушных судов, что в известной мере соответствует системе управления доходами, внедренной Дельта Эйрлайнз в 1984 году.

• Этап 2: вслед за увеличением количества игроков, что влияет на прибыльность сектора, с 2008 года на рынке начинается процесс слияний.Дельта купила Норсвест, Саусвест прибрела Эйртранс, а Американ Эйрлайнз объединяются с ЮС Эйрвейз. С девяностых годов семь крупнейших авиалиний объединились в три авиатранспортных гиганта.

• Этап 3: ограничения пропускной способности с целью достижения масштабной экономии, связанной с оптимизацией сетей, посредством сокращения количества транзитных аэроузлов и дальнейшим ростом прибыли за счет сокращения сопутствующих расходов.

Первая волна слияний в Европе прошла (ЭйрФранс/КЛМ, Люфтганза/СвиссЭйр Лайнз, Бритиш Эйрвейз/Иберия, и т.д.), но столь ожидаемая рентабельность все еще остается на слишком низком уровне. Вероятен дальнейший процесс слияний, схожих с Этапом 2 американского сценария. Однако если появление супер-игроков в Евросоюзе сможет как-то повлиять на иностранных конкурентов, это будет сопровождаться возникновением новых проблем, таких как возможное сокращение направлений полетов и повышение цен.