Новости и Публикации
26.09.13
Экономические публикации

Автопром: европейские производители обращаются к развивающимся рынкам

Автопром: европейские производители обращаются к развивающимся рынкам

    Европейский автопром значительно пострадал из затяжного кризиса в еврозоне. По данным аналитического центра французской страховой компании «Кофас», в период с августа 2012 по июль 2013 года, количество банкротств в секторе увеличилось на 11%. В этом контексте представители международного автопрома обращаются к развивающимся рынкам, в частности к России, которая имеет большой и динамичный внутренний рынок, и к Турции, которая максимально ориентирована на экспорт и обладает конкурентоспособными ценами.

    Такая переориентация произошла по причине высокой себестоимости производства и отсутствия спроса на внутреннем рынке. В этой ситуации представители сектора решили переориентироваться на развивающиеся рынки. Примеры России и Турции хорошо иллюстрируют эту тенденцию: турецкий рынок привлекает игроков, желающих извлечь выгоду из более низких издержек производства, чем в Западной Европе, в то время как Россия для европейских автопроизводителей имеет преимущество, в первую очередь, с точки зрения большого внутреннего рынка.

    Турецкая автомобильная промышленность ориентирована на экспорт, а российские автомобилестроительные компании - на внутренний рынок. В 2012 году Россия фактически стала вторым по величине автомобильным рынком (2.76 млн. проданных автомобилей, +10% прирост за год) в Европе после Германии (3,1 млн. автомобилей, проданных снизился на 2.9% за год) и шестым по величине мировым рынком. К 2015 году российский рынок должен обойти Германию и стать первым по величине в Европе.

    В Турции производство автомобилей стало активно набирать обороты с начала 2000-х годов. Оно почти удвоилось за последние 13 лет. По данным аналитиков «Кофас», рост составил от 297,476 до 576,660 выпускаемых автомобилей в год. На рынке доминирует совместное французско-турецкое предприятие Oyak-Renault, которое занимает практически половину турецкого рынка машиностроения. Второй крупный игрок на рынке турецкого автопрома - совместное предприятие FIAT group и богатейшей турецкой семьи Коч.

    Несколько причин объясняют расширение автомобильного рынка в России и Турции. Одной из них является то, что в обеих странах государство является локомотивом развития автомобильной промышленности.

Турецкая автомобильная промышленность сильно зависит от экспортных заказов. Производство по большей части находится вдоль оси Стамбул-Анкара, что по причине близкого географического положения с Европой обеспечивает легкую и дешевую логистику. В стране имеется хорошо развитая сеть автомагистралей и оборудованных по последнему слову техники портов на Черном и Эгейском морях. Также европейских производителей привлекает низкая стоимость рабочей силы в Турции по сравнению с Европой: аналитики «Кофас» приводят цифру в 4.5$ в час для Турции, 40$ для Франции и 25.9$ для Испании.

    Развитие сектора в Турции было стимулировано также рядом мер по привлечению крупных автомобильных производителей: в Турции открыли свои производства Тойота, Хонда, Хендай. Этому способствовали следующие экономические меры: освобождение от налогов и пошлин, оплата доли взносов в систему социального обеспечения самим государством и предоставление земельных участков под строительство заводов.

    По данным аналитиков «Кофас», создание Таможенного союза, обеспечило Турции продажу более 11 миллионов машин в год. Путем устранения всех торговых ограничений таможенный Союз сделал ЕС целевым экспортным рынком для турецкого производства легковых автомобилей.

    Российское правительство также как и турецкое приняло ряд решений по стимулированию интереса европейских автомобильных гигантов. Правительство содействует созданию альянсов и совместных предприятий между местными и иностранными производителями по всему циклу производства (от научно-исследовательских центров до производства ключевых компонентов).

Около 3 млн. новых автомобилей продаются каждый год в России. В 2012 году, 19 автомобилей было продано в расчете на 1000 жителей в России, а в Турции же этот показатель составлял около 7 машин, отмечают аналитики «Кофас».

    Начиная с 2005 года, российское правительство проводит протекционистскую политику в секторе. В результате доля иностранных марок местного производства выросла с 0% до 43% по статистике на 2011 год. Для эффективного взаимодействия в рамках сектора автопроизводители должны образовываться в союзы или искать подходящего партнера. Именно поэтому альянс Renault-Nissan подписал соглашение с «АвтоВАЗом», лидером российского рынка, а к 2014 году он должен стать его мажоритарным акционером.

Автопроизводители нуждаются в больших производственных мощностях для развития будущих продаж. Очевидно, что только крупные игроки, такие как GM, Ford и Renault-Nissan, могут понести расходы на запуск производственных площадок в 300 000 - 350 000 единиц в год.

    В настоящее время 10 из 13 крупнейших иностранных автопроизводителей, которые уже работают в России, применяют в производстве свои стандарты качества. Однако руководящие кадры и рядовые сотрудники должны иметь соответствующую уровню выполняемых задач квалификацию. С точки зрения многих европейских компаний, людские ресурсы - слабое звено в российской автомобильной промышленности. По статистике компании «Кофас» 77% работников отрасли в настоящее время более 30 лет и 42% из них не имеют профессиональной квалификации.

    Турция же значительно выигрывает в этом отношении. Она обладает высококвалифицированными человеческими ресурсами в области машиностроения и управления производством.

    Хотя российский и турецкий автомобильные рынки не похожи друг на друга, они оба ориентированы на свой средний класс. Также Турция и Россия предлагают хорошие перспективы для производителей и инвесторов, которые ищут развивающиеся производства.

Скачать эту публикацию : Автопром: европейские производители о... (609,37 kB)
Топ
  • Russian