Конфликт на Ближнем Востоке и напряженность вокруг Ормузского пролива вновь показали, насколько уязвима глобальная система морских перевозок. На этом фоне интерес к арктическим маршрутам заметно усилился: из-за изменения климата навигация в регионе постепенно становится доступнее. Однако анализ Coface показывает, что в ближайшие пять лет их коммерческая роль останется ограниченной. При этом для отдельных сырьевых потоков Арктика действительно может стать важным альтернативным направлением.
Ключевые цифры
- 80% мировой торговли товарами приходится на морской транспорт
- 3,5% торговли между Восточной Азией и Европой или Северной Америкой в ближайшие пять лет может перейти на арктические маршруты
Более короткий путь в условиях нестабильной морской логистики
На морской транспорт приходится свыше 80% мировой торговли товарами. Основные потоки сосредоточены между тремя крупнейшими регионами – Восточной Азией, Европой и Северной Америкой – и проходят через ограниченное число стратегических коридоров. Такая концентрация делает мировую торговлю особенно чувствительной к геополитическим кризисам.
Перебои в Красном море, напряженность вокруг Ормузского пролива и изменения в международной торговой политике, прежде всего со стороны США, наглядно продемонстрировали эту уязвимость. В таких условиях арктические маршруты выглядят как потенциальная альтернатива: они позволяют значительно сократить расстояние – до 40% на направлении Восточная Азия – Северная Европа и примерно на 20% при поставках на восточное побережье Северной Америки. По мере того как климатические изменения упрощают навигацию в Арктике, все чаще возникает вопрос: могут ли эти маршруты стать экономически рентабельными?
Потенциал есть, но прежде всего для сырьевых грузов
Чтобы оценить коммерческую перспективу арктических маршрутов, Coface сравнила удельные транспортные расходы на них и на традиционных направлениях. В фокусе анализа были два ключевых маршрута: Азия – Северная Европа и Азия – Северная Америка, а также три основные категории судов: танкеры, балкеры и контейнеровозы.
Расчеты показывают, что на горизонте пяти лет арктические маршруты будут востребованы прежде всего для перевозки сырья. Наиболее заметная экономия возможна при транспортировке наливных грузов – нефти, дизельного топлива, метанола или СПГ. В отдельных случаях расходы могут быть ниже на 45-50%. Сухие навалочные грузы – зерно, руды, строительные материалы – также могут стать конкурентоспособными, но главным образом при условии, что судам не потребуется ледокольное сопровождение.
С контейнерными перевозками ситуация иная. Несмотря на более короткое расстояние, они пока остаются неконкурентоспособными. Операционные ограничения, меньший размер судов и дополнительные расходы, связанные с арктической навигацией, не позволяют таким маршрутам соперничать с традиционными коридорами, где ключевым преимуществом остается эффект масштаба.
Глобальный эффект будет ограниченным, но отдельные отрасли выиграют
В целом только около 3,5% торговли между Восточной Азией, Северной Европой и Северной Америкой, вероятно, сможет реально перейти на арктические маршруты. Поэтому в краткосрочной перспективе они вряд ли заметно изменят карту мировой торговли.
Тем не менее для отдельных отраслей эффект может быть ощутимым. В первую очередь это касается зерна, энергоносителей, металлов и древесины.
Около 7% товаров (в стоимостном выражении), экспортируемых из Северной Америки в Восточную Азию, потенциально может перевозиться через Арктику. В денежном выражении это примерно 22 млрд долларов, из которых 6 млрд долларов приходится на сухие навалочные грузы и 16 млрд долларов – на наливные.
Экспортеры сырья с северо-восточного побережья США и из Северной Европы могут укрепить свои позиции на азиатских рынках за счет более низких транспортных расходов и сокращения сроков доставки. В то же время конкуренты из других регионов – например, Бразилия с железной рудой, Чили с медью или Демократическая Республика Конго с отдельными видами минерального сырья – могут столкнуться с ухудшением своей относительной транспортной конкурентоспособности.
Последствия могут затронуть не только производителей, но и страны, сильно зависящие от традиционных морских коридоров. Особенно уязвимы Египет и Панама, где доходы от каналов составляют значимую долю ВВП. В более долгосрочной перспективе под вопросом может оказаться и роль отдельных крупных портовых хабов на направлении Азия – Европа, включая Сингапур и, в меньшей степени, Джебель-Али. Если часть потоков сместится на север, их стратегическое значение может снизиться. Однако для таких хабов это скорее долгосрочный риск: до 2030 года арктические маршруты, как ожидается, не станут полноценной альтернативой для контейнерных перевозок.
Геополитические факторы вынуждают бизнес искать альтернативные маршруты
Арктические маршруты действительно дают преимущество за счет сокращения расстояния. Но их развитие по-прежнему сдерживают серьезные ограничения. Навигационный сезон остается коротким, ледовая обстановка – нестабильной и труднопрогнозируемой, а ледокольное сопровождение во многих случаях все еще необходимо.
При этом Арктика уже стала пространством растущего стратегического соперничества. Северный морской путь в значительной степени контролируется Россией, Китай постепенно наращивает присутствие и развивает полярные возможности, а США также стремятся усилить влияние в регионе. Поэтому развитие арктических маршрутов – это не только вопрос логистики и стоимости перевозок. Оно связано с суверенитетом, контролем над критически важной инфраструктурой, доступом к ресурсам и изменением баланса сил.
В краткосрочной перспективе значение этих маршрутов выглядит скорее политическим, чем коммерческим. Пока контейнерные перевозки через Арктику не станут экономически оправданными в крупных масштабах, они вряд ли радикально изменят сложившуюся архитектуру мировой торговли.
Арктические морские маршруты привлекают внимание, поскольку позволяют сократить расстояние. Однако в ближайшие годы их коммерческая привлекательность останется весьма ограниченной и будет связана главным образом с перевозкой сырья.
– отмечает Ева Барре, отраслевой экономист Coface.
> Скачайте полный текст исследования (EN, .pdf) – нажмите на кнопку «Скачать документ» на этой странице!
