Почему буксует мировой автопром и что ждет его в ближайшем будущем
В начале ноября Toyota отчиталась о падении операционной прибыли на 25% по итогам последнего квартала. Японский концерн — далеко не единственный игрок автопрома, который показал падение выручки: непростые времена переживает весь сектор. Остаточные негативные последствия пандемического кризиса, падение потребительского спроса, ухудшение перспектив роста мировой экономики, дефицит базовых компонентов и ужесточение природоохранных норм — лишь некоторые из проблем, с которыми сталкивается автопром в последнее время. Эксперты международной группы Coface, специализирующейся на торговом страховании и управлении рисками, проанализировали тенденции в мировой отрасли производства автомобилей и рассказали о проблемах, с которыми она может столкнуться в ближайшем будущем.
Ярким пятном в мрачной для автопрома картине можно считать сегмент «зеленых» транспортных средств, то есть автомобилей с электрическими, гибридными и водородными двигателями. Эксперты Coface отмечают, что этот сегмент имеет все шансы стать главным локомотивом развития автомобильной промышленности в обозримом будущем. Крупнейшие мировые автоконцерны, судя по их заявлениям, всерьез настроены на жесткую конкуренцию за технологическое лидерство в сегменте низкоуглеродного транспорта. Ведущие позиции смогут занять те, кому удастся наладить поставки ключевых металлов, привлечь ценные кадры и выстроить оптимальные торгово-производственные цепочки, считают в Coface.
Почему мировой автопром переживает трудные времена
Сегмент производства электромобилей превратился в поле ожесточенной борьбы для большого числа компаний как в развивающихся, так и в развитых странах — никто не хочет упустить возможность занять место под солнцем в новом мире «низкоуглеродной» мобильности. В нижних эшелонах международных цепочек создания добавленной стоимости уже сейчас наблюдается тенденция к концентрации производства в отдельных государствах: так, 90% мирового производства лития в 2021 году приходилось всего на три страны — Австралию, Чили и Китай, при этом китайские предприятия занимают 60% мирового рынка очистки лития, 77% рынка производства аккумуляторных батарей и 60% рынка деталей для элементов питания. Из-за жесткой конкуренции многим предприятиям приходится работать с минимальной маржой прибыли, а новым игрокам прижиться на таком рынке трудно.
Сокращение углеродного следа, или декарбонизация экономики, является одним из ключевых политических приоритетов для стран-участниц Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Развитие сегмента «зеленого» транспорта тесно переплетается с интересами властей развитых стран в области защиты окружающей среды. Однако есть и проблемы — для реализации природоохранных проектов и «озеленения» инфраструктуры государству требуются те же ресурсы, что и производителям низкоуглеродного транспорта, в связи с чем растет их стоимость и возникает дефицит.
В то же время индустрия низкоуглеродной мобильности заключает в себе огромный экономический потенциал и обещает создать множество новых рабочих мест. А это, в свою очередь, поспособствует удержанию ценных кадров, за счет которых национальные рынки, которые смогут «поймать волну», будут поддерживать свою самодостаточность и конкурентоспособность на мировой арене.
Субсидирование покупки автомобилей — один из основных инструментов властей для общего стимулирования экономики и повышения потребительского спроса на автомобили — может оказаться недоступным для многих стран из-за ухудшения экономических перспектив. Субсидированием покупки автомобилей, например, активно пользуется правительство Китая. Власти могут легко повысить или снизить объемы продаж транспортных средств того или иного типа за счет введения стимулирующих или ограничительных мер. Так, отмечают аналитики Coface, Китаю удалось создать собственную индустрию производства электромобилей во многом благодаря тому, что государство выделяет гражданам субсидии на их покупку. Теперь китайские производители электромобилей постепенно расширяют присутствие и на зарубежных рынках.
Власти Франции также взвешивают возможность запуска программы «социального лизинга», которая помогла бы представителям рабочего класса обзавестись электромобилями. Пока, однако, неясно, смогут ли государства позволить себе субсидирование сегмента электромобилей в ближайшем будущем, и если да, то в каком объеме — сказывается ухудшение перспектив мировой экономики на фоне энергетического кризиса и резкого ускорения инфляции.
С какими рисками автопром может столкнуться в ближайшем будущем
Основной риск, с которым сегмент производства «зеленых» авто столкнется в краткосрочной перспективе — риск дефицита базовых ресурсов. Для производства низкоуглеродных транспортных средств требуется целый ряд достаточно специфичных материалов, в связи с чем энергетический переход в автопроме невозможен без глубокой перестройки ресурсодобывающей базы и каналов поставок. Большое число стран мира стремится сократить свой углеродный след, в связи с чем растет спрос на «зеленые» технологии, для внедрения которых требуются огромные объемы лития, меди, никеля и других ресурсов. Из-за этого спрос на такие ресурсы стремительно растет, и в долгосрочной перспективе эта тенденция будет только усиливаться, считают в Coface.
Сегмент низкоуглеродного транспорта, будучи ресурсо- и энергоемким, очень уязвим к волатильности цен на металлы и энергоносители. Неблагоприятные изменения климата подталкивают власти стран по всему миру ускорять реализацию планов по декарбонизации экономики, что выливается в быстрый и долгосрочный рост спроса на металлы, без которых энергетический переход невозможен. Высокий спрос на металлы со стороны государственных структур означает, что растет вероятность национализации компаний в добывающей и обрабатывающей промышленности. Также увеличиваются риски появления новых законодательных инициатив по регулированию недропользования и торгово-производственных цепочек.
Динамика развития автопрома тесно связана с экономическими циклами на мировом рынке. Если учесть недавнее ухудшение перспектив глобальной экономики, можно прогнозировать, что автопром также ждут не лучшие времена. Согласно прогнозу Coface, по итогам этого года темпы роста мирового ВВП составят 2,3%, а в следующем году упадут до 1,9%. Текущие проблемы в мировой экономике привели к резкому снижению уровня потребительской уверенности на крупнейших национальных рынках и росту стоимости заемных средств, в том числе ипотеки и автокредитов.
При этом в будущем кредиты могут подорожать еще сильнее — этому способствует курс мировых центробанков на ужесточение денежно-кредитной политики для борьбы с инфляцией. К тому же электромобили и авто с водородными двигателями в среднем стоят ничуть не меньше, чем транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания, и в среднесрочной перспективе это вряд ли изменится. Наоборот, издержки всех игроков индустрии — от автопроизводителей до дилеров — только растут на фоне подорожания энергии и ускорения общей инфляции, и скорее всего продолжат расти в обозримом будущем.
Европейские производители автомобилей и запчастей сильно зависят от китайских поставщиков. С 2035 года в Европе вступит в силу запрет на продажу новых авто с ДВС. Предполагается, что к этому сроку страны региона должны реализовать ряд проектов по организации добычи полезных ископаемых и строительству так называемых «гигафабрик», которые будут производить элементы питания и детали для низкоуглеродного транспорта. Однако пока нет никакой гарантии, что эти проекты, предусмотренные законодательной инициативой ЕС, обернутся успехом.
Так как пока собственной промышленной базы, которая полностью удовлетворяла бы потребность стран региона в «зеленых» авто, у Европы пока нет, а 2035 год не за горами, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе европейские производители автомобилей и запчастей будут сильно зависеть от китайских поставщиков. Гигафабрикам в Европе и Северной Америке потребуются стабильные поставки лития. Некоторые заявления публичных фигур позволяют предположить, что добывать этот литий планируют в том числе в Европе.
При этом, однако, строгие природоохранные нормы и соображения благополучия местных общин могут стать серьезными сдерживающими факторами для развития горнодобывающей индустрии, которая, как надеется Европа, должна будет обеспечивать заводы литием. В среднесрочной перспективе производители элементов питания и низкоуглеродных автомобилей рискуют столкнуться с дефицитом необходимого сырья, например в результате перебоев в цепочках поставок, которые могут возникнуть по самым разным причинам.
Верхние звенья торгово-производственной цепочки автопрома, в частности дилеры и операторы зарядных станций для электромобилей, также находятся в уязвимом положении из-за подорожания энергии и сокращения спроса. Дилеры уже сейчас сталкиваются с сокращением маржи прибыли из-за того, что автопроизводители повышают отпускные цены, а спрос на автомобили со стороны домохозяйств падает. Показатели по объемам продаж автомобилей ухудшились еще до пандемии, и сейчас, в условиях прогнозируемой рецессии, роста ждать не приходится.
Фактически, цены на электромобили могут подняться выше среднего уровня цен на автомобили с ДВС, поэтому пока дилерам вряд ли стоит рассчитывать на них как на потенциальный источник «легких денег». Спрос на электромобили остается относительно невысоким еще и из-за того, что многих покупателей беспокоит дефицит зарядных станций. Возможно, уже скоро дилерам придется в куда большей степени, чем сейчас, полагаться на новые альтернативные бизнес-модели — например, на долгосрочную сдачу автомобилей в прокат вместо их продажи, каршеринг, использование авто по подписке и другие. Такие предложения уже появляются на рынке, отмечают в Coface.
